Nu är det dags att ta tag i fyrtaktssidan. Här är det tänkt att jag ska visa allt jag kan komma på som har med trimning och justering av fyrtaktsmotorer att göra. Maila gärna in saker ni undrar över. Jag har även färdiga bilder på kaminställning och ventiljustering som kommer ut så fort jag hinner. Bilden till vänster är på John, en av Ebos supermekaniker. Om du ber honom riktigt snällt kan du få hur många hästar som helst med hjälp av hans magiska korrigerringsfaktor.

Jag ska här försöka förklara fyrtaktsmotorns funktion.
Enklast är att börja med kompressionstakten. Insugsventilen har precis stängt och kolven är på väg mot ÖD. Bränsle luftblandningen komprimeras och när kolven närmar sig topplocket skapar klämspalterna kraftiga virvlar i förbränningsrummet.
                                                                                                                                        
                                                                                 

När man ska tillverka ett insug så behöver man beräkna längden och arean på kanalen. För att beräkna insugslängden vid olika reflektionspulser kan man använda formeln nedan. En sådan här beräkning ger en grund som man måste finjustera i bromsbänk för att få ut max effekt. En beräkning är dock mycket bättre än en gissning. Innan man börjar räkna måste man bestämma sitt varvtalsregister. En offroad bil tex. har helt andra krav än en dragracing bil. Ett avstämt insug ger en tryckökning vid insugsventilen vid ett bestämt varvtal men även en tryckminskning vid andra varvtal. Man kan inte ha sin kaka och äta den också.

Jag har beslutat att använda formler från Gordon P.Blairs bok "Design and simulation of four-stroke engines". Formlerna blir enklare med färre variabler. Dessutom har han formler för trycksvackorna mellan trycktopparna så att det är lätt att beräkna på vilket varv avgassystemet ska stämmas av. Genom att analysera ett flertal högprestanda motorers insugningssystem och sen ställa upp ett matematiskt samband mellan dem så har professor Blair beräknat en dimensionslös insugningspulsfaktor. Vill ni läsa om den exakta matematiken bakom finns boken att köpa hos SAE.

Insugningspulsfaktorerna för andra, tredje, fjärde och femte pulsen är: 8900, 6600, 5150 och 4150.
Ljudhastigheten är i meter per sekund och beräknas i förhållande till insugningstemperaturen. Ljudhastigheten i meter / sekund fås ur formeln:

När det gäller till vilken puls man ska stämma av insuget får man ta hänsyn till flera faktorer, en av dem är plats. Om man har väldigt mycket insugningsduration och gott om plats kan andra pulsen vara bäst. Motorer med mindre insugsduration fungerar bäst på tredje pulsen och förlorar effekt om man använder andra pulsen. De flesta högeffektsmotorer använder tredje pulsen. En V8 med en fyrportsförgasare använder fjärde pulsen. En fördel med att stämma av insuget till en högre puls är att varvtalsområdet mellan pulserna minskar och man utnyttjar flera pulser i det effektiva vartalsområdet men pulsernas effekt avtar för var reflektion. En kortare kanal ger dessutom väsentligt lägre friktionsförluster. Ljudhastigheten i gaser ges av sambandet v = roten ur (1/(roh x K)), där roh är dess täthet och K dess kompressibilitet. Nu visar det sig att tätheten ökar och K minskar med ökande tryck på ett sådant sätt att effekterna tar ut varandra. Ljudhastigheten är alltså inte tryckberoende, men ökar däremot när temperaturen ökar. Detta gäller exakt för en ideal gas, och tämligen väl för luft av atmosfärstryck eller lägre. Man använder alltså samma formel till överladdade motorer som till atmosfäriska motorer. Bränsledimman i insugningskanalen ökar ljudhastigheten så det har betydelse för insugets längd var spridarna sitter eller om man har förgasare.

Här är en länk till en ljudhastighets kalkylator: http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu
På Hyperphysics finns det massor med intressanta formler.

Eftersom det är enklast att testa och utveckla på en encylindrig motor så börjar jag med trimning av en 125cc "kinacross". Jag har portat några toppar och fått lite feedback på hur motorerna har fungerat. När det gäller bottendelen av motorn så har vi monterat innerotortändning och på andra sidan vevaxeln har vi lättat oljeutkastaren. Vissa motorer har kopplingen direkt på vevaxeln men de har jag inte sysslat med än. Kopplingen har börjat slira vid högre effektutag men det finns kit med fler lameller och hårdare kopplingsfjädrar. Den kamaxel vi har använt är en som Josun har testat fram och det ska vara en av de bästa på marknaden. Jag kan direkt säga att jag vill ha mer insugningslyft och jag får se om det går att få fram en specialtillverkad kamaxel längre fram. Dessa motorer ska användas till att köra cross och motard med vilket gör att det krävs ett brett effektregister.

Kompressionen med 27-23 toppen ligger original på runt 9:1. Det finns mycket effekt att tjäna på att öka kompressionen och det är bla därför de här motorerna svarar så bra på slagvolymsökning. Ska man hålla sig under 125cc är det ganska svårt att få hög kompression. Jag har gjort flera toppar med igensvetstade förbränningsrum, den första är den till höger. Förbränningsrummet håller 15cc från början och det är svårt att komma ner under 12cc utan att plana mycket. Det gäller att minimera klämspalten, jag har lagt mig på 0.6mm. Detta åstakommer jag antingen med tunnare packningar eller genom att fräsa av cylindern. Det är extra viktigt att kolla frigången mellan kolv och ventil när man planar. Frigången kollar jag med modellera. På topparna med små ventiler måste man även kolla frigången mellan insug och avgas ventilerna.